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Interesses econômicos emperram mudanças nos combustíveis para veículos pesados

CEZAR MARTINS

Uma nuvem escura paira sobre os consecutivos recordes de vendas da indústria automobilística brasileira. Conscientes da importância econômica que adquiriram no país, montadoras e refinadoras de petróleo tentam adiar para dezembro de 2010 a entrada em vigor da nova legislação ambiental, que pretende diminuir a emissão de poluentes por veículos automotores, sobretudo caminhões e ônibus movidos a diesel. Apontado como um dos maiores responsáveis pela má qualidade do ar nas grandes cidades por causa da alta concentração de enxofre, esse combustível deveria sofrer modificações em sua formulação a partir de janeiro de 2009.

O Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), órgão ligado ao governo federal, publicou em outubro de 2002 a resolução número 315, que especificava novas fases de desenvolvimento do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), criado há 22 anos para impor limites de emissão de poluentes. A etapa que começa a valer no início do próximo ano é dividida em subcategorias que estipulam mudanças para todos os tipos de veículos, de carros de passeio a caminhões. O foco do lobby velado de fabricantes e distribuidoras concentra-se no Proconve P-6, regulamentação que restringe a poluição causada por veículos pesados. Além de obrigar os fabricantes a desenvolver propulsores com tecnologias mais avançadas, a lei também determina a redução da concentração de enxofre no diesel comercializado no país, que passará a ser de 50 partículas por milhão (ppm). Pelas regras atuais, o produto disponibilizado pela Petrobras para as áreas metropolitanas tem 500 ppm e, nas demais regiões do Brasil, 2 mil ppm. Obviamente, essas modificações implicam aumento dos custos e representam um desafio econômico para a indústria movida a petróleo.

Coordenador-geral do Proconve, Paulo Macedo avalia que, além do impacto ambiental, o adiamento na implantação da nova fase trará prejuízos à própria credibilidade do programa. "Em 22 anos, nunca houve nenhum atraso das fases programadas. Seria inédito e, além dos danos ao meio ambiente, causaria problemas para as próximas mudanças que precisarão ocorrer." Macedo salienta que, por enquanto, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e o Ministério do Meio Ambiente não foram procurados oficialmente pelas montadoras para que a fase P-6 seja adiada e, por isso, o assunto não está na pauta de discussões do governo. Contudo, o movimento da indústria nos bastidores de Brasília é intenso e dá sinais de ganhar força com a recusa da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) a comentar o dilema. A instituição, responsável por divulgar regularmente o aumento do número de veículos comercializados no país, diz apenas que "o assunto está sendo debatido em âmbito governamental e vai esperar o fim das discussões para se pronunciar".

A alegação dos fabricantes de veículos é que o diesel S50, como foi batizado o novo combustível, deveria estar disponível para ensaios e testes no máximo três anos antes de a lei entrar em vigor – em dezembro de 2005. Contudo, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) só divulgou as especificações necessárias em novembro do ano passado, o que tornaria inviável o desenvolvimento das novas tecnologias até janeiro próximo. "Se não fosse o atraso da ANP, não haveria tanto barulho. Contudo, os fabricantes tinham a opção de importar o diesel da Europa para testes, porque as características são muito parecidas com as do combustível que é usado lá. Além disso, não há mudanças significativas em relação à tecnologia que todas as montadoras já usam no exterior", afirma Macedo. Em alguns países europeus, os fabricantes chegaram a desenvolver motores movidos a diesel que tem no máximo 10 ppm de enxofre, bem menos poluente que o S50.

No início de 2003, poucos meses após a publicação da portaria do Conama, a ANP começou a estudar as diretrizes que deveriam ser adotadas para o refino do combustível menos poluente, mas não conseguiu divulgar a regulamentação técnica no prazo estipulado na época. A justificativa dada pela agência, em comunicado enviado por e-mail à revista Problemas Brasileiros, é que a implantação da fase P-6 do Proconve trará mudanças significativas no sistema de distribuição e venda do diesel em todo o país e, por isso, foi preciso criar "um grupo de trabalho para estabelecer as diretrizes a serem seguidas". Em setembro do ano passado, pressionada por ambientalistas, a ANP foi mais enfática ao divulgar uma carta em que afirmava: "A agência não entende como atraso o exame responsável que está fazendo sobre a questão, levando em conta implicações como o aumento do custo do diesel e dos transportes de carga e passageiros, além das dificuldades de distribuição desse combustível em todo o território nacional. Até o momento, o diesel S50 só foi adotado em países ricos e pequenos".

As explicações não foram suficientes para impedir que o Ministério Público Federal instaurasse um processo para apurar a letargia da agência. "A ANP demorou cinco anos para divulgar as especificações do combustível, mas, depois da ação no Ministério Público, tudo foi resolvido em três semanas. Não tenho provas nem é meu interesse investigar os motivos que levaram ao atraso, mas a informação corrente é que toda essa demora ocorreu por interesses econômicos dos fabricantes e distribuidores de combustíveis", afirma Oded Grajew, membro do Instituto São Paulo Sustentável, uma das organizações civis que têm pressionado as empresas a seguir a determinação do Conama.

Estudos realizados em diversos países na última década comprovaram que os poluentes emitidos por automóveis leves e pesados têm ligação direta com a baixa qualidade do ar e o aumento da mortalidade nos grandes centros urbanos. Paulo Saldiva, pesquisador da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP), estima que apenas na capital paulista ocorram cerca de 4 mil mortes a cada ano por causa de problemas ligados à poluição atmosférica. "Existem modelos matemáticos que nos permitem chegar a esse número. Os poluentes que respiramos na cidade agravam doenças que já existem ou aumentam o risco para pessoas que têm propensão a desenvolver algum tipo de problema", afirma. Entre as ameaças para quem fica exposto à poluição está o aumento nas chances de apresentar câncer de pulmão, infarto e derrame cerebral. "Isso não ocorre de uma hora para outra. São conclusões tiradas após pesquisas que acompanharam grupos durante praticamente duas décadas. É como o caso de um fumante, cuja saúde vai ficando debilitada ao longo do tempo, paulatinamente."

A pedido do Ministério do Meio Ambiente, a equipe da USP desenvolveu um trabalho que comprovou a relação entre o aumento do número de óbitos e a elevação da concentração de poluição atmosférica na cidade de São Paulo. A pesquisa agora vai se estender a outras regiões metropolitanas do Brasil – Recife, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre e Salvador – para a obtenção de dados ainda mais conclusivos, levando em consideração condições climáticas diferentes. Ainda que o levantamento não tenha terminado, porém, Saldiva afirma que já é possível identificar os principais emissores de agentes poluidores nas metrópoles. "Na região central de São Paulo, 90% do material particulado que fica suspenso é emitido por automóveis. Desse total, metade vem de motores a diesel", afirma.

Desde que foi constatado o problema, cresceu a pressão para que o combustível produzido pela Petrobras fosse mais limpo. Por uma resolução do Conama de 1993, a empresa passou a ser obrigada a fornecer um diesel com 500 ppm de enxofre, chamado de metropolitano, hoje distribuído em 237 municípios brasileiros. Nas demais regiões, a refinadora comercializa o diesel interior, com 2 mil ppm. Com a chegada da fase P-6 do Proconve, não haverá mais distinção de combustíveis e, em tese, todo o país deverá ser abastecido com o diesel S50. O problema é que a companhia terá um aumento significativo dos custos para implantar esse tipo de operação (a previsão é investir US$ 8,5 bilhões até 2012) e alega que não faz sentido estender a distribuição do novo combustível para uma frota de ônibus e caminhões que ainda estarão equipados com motores antigos, desprovidos da tecnologia necessária para atingir os níveis de emissão exigidos. Uma das propostas era a substituição gradual do óleo, começando pelos centros que hoje já recebem o diesel metropolitano.

De fato, a estimativa é que a renovação total da frota nacional demore quase 20 anos para ocorrer, uma vez que motores homologados para funcionar com os novos parâmetros só precisarão ser produzidos a partir de janeiro de 2009 e ninguém será obrigado a aposentar o veículo que comprou antes disso. Grupos ambientalistas, porém, questionam a validade dos argumentos da Petrobras, pois a utilização do combustível com menos enxofre em veículos antigos também resulta em menor emissão de poluentes – ainda que acima dos padrões estipulados pelo Proconve P-6. Testes realizados pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) em São Paulo mostraram que os ônibus apresentaram redução de 55% nas emissões de material particulado mesmo sem ter trocado o motor. "Oferecer o diesel S50 apenas para caminhões e ônibus novos é o mesmo que nada. Na prática, basta trocar um diesel pelo outro. Não é preciso investimento nenhum nos postos e já haverá um ganho significativo para a saúde pública", avalia Grajew.

O professor Saldiva acrescenta que um combustível mais limpo, além de ambientalmente melhor, tem vantagens econômicas. "A ANP e a Petrobras avaliam que o ciclo de vida do combustível acaba na bomba. Mas um produto menos agressivo tem um valor agregado maior, porque desonera a saúde pública. O número de doentes afetados pela poluição representa custo para o Estado. Além disso, acredito que o mundo caminha para uma taxação cada vez maior sobre empresas que contribuem para o aquecimento global, e o desenvolvimento de tecnologias mais limpas trará benefícios a longo prazo."

A pressão exercida sobre a Petrobras parece ter surtido algum efeito no final do ano passado. Em novembro, a empresa declarou que está pronta para distribuir o diesel S50 para todo o país, embora não tenha desistido da idéia de fornecê-lo apenas para ônibus e caminhões novos. Dessa maneira, se as montadoras não forem capazes de colocar nas ruas veículos apropriados a partir de janeiro, a produção do novo combustível poderá ser adiada também.

Da mesma forma que a ANP, a companhia não permitiu que um porta-voz fosse entrevistado sobre o assunto e se pronunciou apenas por escrito: "A Petrobras está se preparando para fornecê-lo [o novo combustível], conforme a especificação da ANP para os veículos com tecnologia P-6 a partir de janeiro de 2009".

Para Grajew, condicionar a substituição do diesel ao planejamento econômico das empresas que fabricam motores e distribuem combustíveis é uma hipótese inaceitável. "Estamos tratando de saúde pública, da vida das pessoas. Não é algo que possa ser medido apenas monetariamente, não importa se os investimentos serão de R$ 2 mil ou de R$ 2 milhões. Prefiro acreditar que essa companhia é de ponta e responsável, como diz em sua propaganda, e que vai respeitar as determinações legais. Não quero nem pensar na hipótese de adiamento."

O problema de produção e distribuição do novo combustível é apenas um dos aspectos que causam turbulência em torno do Proconve. O outro, ainda mais ameaçador por ser discutido aos sussurros e a portas fechadas, é a já mencionada possibilidade de os fabricantes de veículos e motores conseguirem o adiamento da entrada em vigor da fase P-6 alegando que o atraso da ANP impossibilitou o desenvolvimento de tecnologias satisfatórias no prazo determinado. Sem querer citar nomes, Paulo Macedo diz que a pressão é exercida por algumas empresas que estão atrasadas. "Sinto que não são todas as montadoras que têm problemas. Há quem esteja tentando atender as exigências no prazo e há os que perderam tempo demais. O atraso da ANP não é fator determinante", insiste ele.

A etapa da lei de emissões prevista para ser implantada agora no Brasil é praticamente uma cópia da regulamentação Euro 4, praticada em alguns países da Europa e até já obsoleta em outros que adotaram o diesel com 10 ppm. Apesar da semelhança, a Petrobras diz que o diesel que está sendo desenvolvido aqui, após a determinação da ANP, é diferente do comercializado no exterior. Embora a concentração de enxofre seja a mesma, há alterações em outros compostos criados a partir do refino. Em seminários e reuniões realizados no ano passado para discutir o tema, a maioria das montadoras assegurou que já domina a tecnologia necessária, mas agora precisa do combustível brasileiro para finalizar os testes, implementar as prováveis adaptações e iniciar o processo de homologação. As indústrias afirmam que a concessão de autorização para a fabricação de um novo motor também é demorada, o que inviabilizaria a adoção da resolução na data estipulada em 2002.

Além disso, segundo a Petrobras, se a tecnologia adotada para motores de caminhões e ônibus for mesmo a dos países europeus, os postos de abastecimento terão de ser equipados com uma bomba para solução de uréia, composto que vai ajudar a diminuir os poluentes lançados no ar – os veículos fabricados nos Estados Unidos para rodar com diesel S50 não precisam desse produto. O prazo de implantação deveria ser assim adiado para dezembro de 2010, 36 meses depois da publicação da portaria em que a ANP determinou o combustível a ser usado. Por conta do atraso na produção do novo combustível e das medidas tomadas para camuflar o debate, muitos detalhes ainda não se tornaram motivo de discussões mais inflamadas entre as organizações civis que pressionaram a agência e a petroleira até o final do ano passado. "Esperamos não ter de acionar o Ministério Público para que a Anfavea e as empresas que ela representa respeitem o prazo", comenta Grajew.

A decisão sobre o adiamento da fase P-6 cabe ao governo federal e pode ser tomada por meio de uma nova resolução do Conama ou portaria do presidente da República. "Não discuto decisões superiores, mas por enquanto não houve nenhuma determinação para essa alteração. Se a montadora não tiver um produto homologado em janeiro de 2009, incorrerá em infração ao vender veículos antigos. Caso isso ocorra, poderá haver multas e até a proibição das vendas. O Ibama é o órgão executivo e vai fiscalizar", afirma Paulo Macedo.

Uma mudança significativa no mercado de combustíveis ocorreu em janeiro deste ano, quando foi sancionada a lei que determina a adição de 2% de biodiesel ao produto vendido no país. Fabricado principalmente a partir da soja, esse tipo de combustível tem a vantagem de ser extraído de fontes renováveis e ser menos poluente. Por isso, a meta é que, no futuro, o diesel derivado de petróleo seja totalmente substituído, o que certamente motivará novas discussões e reivindicações por parte das refinadoras e distribuidoras.

Ainda que a iniciativa seja louvável do ponto de vista socioambiental, o fato é que o Brasil peca também quando o assunto é a qualidade dos combustíveis alternativos. Mesmo com a lei do biodiesel aprovada, o país ainda não tem um selo específico para atestar o bom desempenho do produto que sai das usinas. Pesquisa recente realizada na Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) com um espectrômetro de massa detectou problemas na purificação de algumas amostras de biodiesel, que apresentaram resíduos depositados no fundo. Por não terem ainda laboratórios avançados ou para diminuir custos, alguns produtores podem ter deixado para trás algumas etapas fundamentais do processo. "O volume analisado nesses testes foi muito pequeno e ainda não temos dados para afirmar que todo o biodiesel do país é de má qualidade. Nossa preocupação, nesse teste, era desenvolver uma metodologia capaz de verificar a qualidade de qualquer tipo de combustível, independentemente de ser feito de soja, mamona ou girassol", afirma o pesquisador Rodrigo Ramos Catharino. A tecnologia desenvolvida na Unicamp já foi transmitida para o Inmetro, a fim de que este implemente um método mais efetivo para fiscalização.

Catharino alerta que os biocombustíveis, incluindo o etanol derivado da cana-de-açúcar, também podem ser extremamente nocivos à saúde e ao meio ambiente se forem adulterados. Modificações acidentais ou propositadas afetam a combustão realizada no motor e aumentam a emissão de poluentes. Com o recente crescimento de vendas de veículos com motor flex, que pode usar tanto álcool quanto gasolina, o Brasil precisou desenvolver mecanismos de controle mais rápidos e eficientes, para impedir que a legislação ambiental seja desrespeitada devido a fraudes praticadas por proprietários de postos.

Atualmente, a ANP é o órgão responsável por fiscalizar o produto vendido aos consumidores finais. Em todo o país, 23 instituições e centros de pesquisa firmaram convênios para inspecionar os postos revendedores, escolhidos mensalmente por sorteio para ter seus produtos vistoriados. A boa notícia é a redução sistemática dos níveis de inconformidades constatada pela agência nos últimos anos. Desde 2001, quando foi criado o Programa Nacional de Monitoramento da Qualidade dos Combustíveis, as irregularidades diminuíram cerca de 70%, segundo dados divulgados pelo próprio governo. "A ANP realiza permanentemente a fiscalização da qualidade dos combustíveis em todo o território nacional, coibindo a venda de produtos fora das especificações. Assim, o óleo diesel S50 será fiscalizado a partir de janeiro de 2009, como todos os demais combustíveis", afirma o comunicado da agência.

Os números dos relatórios apresentados em março deste ano mostram que ainda há muito a ser feito até que o combustível brasileiro seja considerado um produto de excelência. Com base nos resultados das 14.037 amostras analisadas, a ANP afirma que os estados de São Paulo e Rio de Janeiro, que representam praticamente 40% do mercado nacional, são focos críticos para o monitoramento da gasolina. No trimestre de janeiro a março, as regiões paulistas apresentaram 5,6% de não-conformidades, índice superior aos 4,6% apurados nos três últimos meses do ano passado. Já os cariocas mantiveram o percentual praticamente inalterado, 4,1% contra 4,2%.

Uma das maneiras de aprimorar o programa de monitoramento da ANP é ampliar o alcance das vistorias e o número de amostras coletadas de álcool, gasolina e diesel. Nessa busca, equipamentos mais precisos e eficazes são ferramentas importantes e, por isso, diversas instituições e pesquisadores têm investido no desenvolvimento de novas tecnologias voltadas para o setor. O departamento de química da Unicamp, por exemplo, criou dois dispositivos que funcionam com raios infravermelhos e que podem reduzir os custos e aumentar a velocidade com que os resultados das análises são conhecidos. "Um dos equipamentos opera em laboratório e serve para determinar os parâmetros de qualidade de qualquer um dos combustíveis. O outro, de baixo custo, destina-se ao monitoramento do álcool hidratado diretamente nas bombas. Ele revela a quantidade de água, o adulterante mais comum nas amostras desse tipo", comenta o professor Celio Pasquini, coordenador do Grupo de Instrumentação e Automação em Química Analítica da universidade.

Em um país que fez a opção histórica pelo transporte rodoviário e ainda hoje tem dificuldades para promover o desenvolvimento de variantes menos poluentes e mais baratas, como hidrovias e ferrovias, é fundamental que o Estado e as organizações civis mantenham vigilância e ofereçam alternativas para que o impacto ambiental causado pelos veículos automotores seja cada vez menor. Os benefícios trazidos com a criação do Proconve e outros instrumentos são indubitáveis e reconhecidos até mesmo pelos fabricantes, refinadoras e distribuidoras, empresas das quais se cobra maturidade nas ações de sustentabilidade ambiental. Para a ampliação desses resultados, é imprescindível que alterações e ajustes na legislação sejam amplamente discutidos com toda a sociedade e levem em consideração argumentos maiores do que os obstáculos econômicos vislumbrados pela indústria nacional.