Trilhos que levam riqueza e problemas

Maior província mineral do planeta provoca crescimento desordenado e desmatamento sistemático

CARLOS JULIANO BARROS

Oferta de comida na parada do trem: comércio paralelo Foto: Carlos Juliano Barros

A reportagem de Problemas Brasileiros percorreu os 892 quilômetros da Estrada de Ferro Carajás, de Parauapebas (PA) a São Luís (MA). Controlada pela Companhia Vale do Rio Doce, gigante multinacional do setor de mineração, cujo lucro líquido alcançou mais de R$ 6 bilhões no primeiro semestre deste ano, a ferrovia iniciou suas atividades em 1985. No ano seguinte, começou a funcionar o trem de passageiros, com capacidade para o embarque de até 1,5 mil pessoas.
A linha de trilhos, que corta 22 municípios nos dois estados, foi construída para escoar principalmente o ferro proveniente da maior província mineral do mundo, a Serra dos Carajás – atualmente extraem-se 85 milhões de toneladas por ano –, assim como níquel, cobre, manganês, ouro, entre outros metais, e pedras preciosas. Além de minérios, os vagões também transportam carregamentos valiosos como soja, combustível e fertilizantes até a capital maranhense, de onde são exportados para o mundo inteiro através dos portos de Itaqui e Ponta da Madeira.
O empreendimento bilionário redesenhou parte expressiva da paisagem amazônica, estimulou novas atividades econômicas, como a siderurgia, além de causar uma reviravolta nas relações sociais e na vida da população da região, notadamente na dos povos indígenas. O impacto gerado nas últimas duas décadas pela Estrada de Ferro Carajás, ao longo dos lugares atravessados por ela, é o assunto desta matéria.

Parauapebas era apenas um acanhado povoado de Marabá, no sudeste paraense, quando foi descoberta em 1967 a incrível jazida com mais de 2 bilhões de toneladas de minério de ferro de alto teor da Serra dos Carajás. Hoje, emancipada há quase duas décadas, e com um dos três maiores orçamentos do estado devido aos royalties e impostos gerados pelas atividades da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) em seu território, a cidade sofre com um problema típico das grandes metrópoles nacionais: o crescimento desordenado.

Dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) apontam pouco mais de 90 mil habitantes no município. Porém, o poder público local sustenta que as estatísticas estão defasadas, e a população já passa dos 140 mil. A periferia incha a uma velocidade espantosa, e a maior parte das pessoas que se estabelecem em moradias precárias vem de regiões muito pobres do Maranhão. Desde a privatização da CVRD, quase dez anos atrás, o ritmo dos negócios da empresa e da extração de ferro está em franca expansão. Quem chega traz consigo a esperança de abocanhar um pedaço do bolo de dinheiro que a mineração injeta na economia de Parauapebas.

"Toda semana descem 50 novas famílias na estação do trem", afirma João Fontana, chefe de gabinete da prefeitura. Segundo ele, para corresponder à demanda social, a administração precisaria do dobro de recursos de que dispõe. "Apenas 13% dos domicílios têm rede de esgoto, e a água só dá para metade dos moradores. Temos de fazer rodízio para atender todo mundo", completa. Segurança pública é outra preocupação: os 35 policiais militares do município não dão conta da violência, que anda a passos largos.

A estrada de ferro – o meio de transporte mais rápido, seguro e barato da região – é definitivamente a forma de acesso preferida pelas pessoas que desembarcam na cidade à procura de emprego. Pode-se dizer, sem exagero, que conseguir uma vaga para trabalhar nas instalações da CVRD é o desejo de nove em cada dez habitantes de Parauapebas. Porém, sem formação profissional e escolar consistente, arrumar um posto de operador das máquinas que revolvem as entranhas da floresta Amazônica em busca de minérios não passa de um sonho impossível para a maioria da população.

"A Vale sempre sofreu com a baixa qualificação da mão-de-obra", explica Elizabeth Martins, diretora do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) de Parauapebas, construído e equipado pela CVRD, em outubro do ano passado, a fim de capacitar jovens selecionados para programas específicos de treinamento da companhia. No ano que vem, Elizabeth diz que o Senai também deverá oferecer cursos profissionalizantes variados à comunidade. Mas, por enquanto, o centro de formação dedica-se exclusivamente à criação de quadros competentes para a exploração dos recursos da maior província mineral do mundo.

Não muito distante da pobreza absoluta da periferia de Parauapebas, onde se amontoam migrantes miseráveis, encontra-se o núcleo urbano de Carajás, construído para abrigar os funcionários mais antigos e de alta patente da CVRD. A 25 quilômetros da portaria da Floresta Nacional dos Carajás, que dá acesso às minas de ferro e por onde só se passa com autorização, acha-se um verdadeiro enclave de Primeiro Mundo no meio da Amazônia, com clube poliesportivo, restaurantes refinados e cinema em que é possível assistir aos mais recentes lançamentos do mercado. No vilarejo de 5 mil moradores, as 1.274 casas não têm muro e apresentam o mesmo padrão arquitetônico, à semelhança de um subúrbio norte-americano. "É um apartheid. A Vale retira boa parte de sua riqueza de Parauapebas, mas não retribui com investimentos em saúde, educação e saneamento para a maioria do povo. Ela paga seus impostos, porém isso é muito pouco perto dos problemas que a mineração gera", critica Fontana.

Há ainda um fato no mínimo curioso decorrente da presença da companhia no município. Nos últimos três anos, a Polícia Federal realizou uma série de operações que culminaram com a prisão de diversos membros de uma quadrilha acusada do desvio de milhões de reais de contas bancárias. Por meio de um programa de computador desenvolvido por um engenheiro demitido pela CVRD, eles rastreavam as senhas eletrônicas de correntistas de todo o país que faziam movimentações financeiras pela internet. Cidade de contrastes, Parauapebas recebeu o inusitado título de capital nacional dos hackers. Tudo por causa da mineração.

Trem de maranhense

A história de Osvaldo Santos é no mínimo fascinante. Do ouro retirado de um garimpo em Itaituba (PA), à beira do rio Tapajós, usado para pagar o tratamento que não curou a alergia de sua mulher, só restaram seis pequenas placas que ele conserva entre os dentes como um rico tártaro metálico. Aos 73 anos, aposentado, tem tempo para deixar a roça aberta com os próprios braços no município de São Félix do Xingu (PA) e visitar parte da família que deixou há uns bons anos em Zé Doca, no interior maranhense. Mas a carteira de identidade, em que se lê o aviso em vermelho de "não alfabetizado", acusa sua verdadeira terra natal: Piauí.

Homens de feições castigadas pelo sol na lida diária são tipos comuns no trem de Carajás. "A ferrovia é uma bomba de sucção de miséria. Muita gente sai do Maranhão só com a passagem de ida, sem qualificação nenhuma para exercer qualquer tarefa especializada", define o jornalista Lúcio Flávio Pinto, que há décadas estuda a história do Projeto Grande Carajás (ver texto abaixo). Rivelino Nascimento, chefe do trem de passageiros da Vale desde 1998, confirma a análise do jornalista. Nas paradas de Arari e Vitória do Mearim, a menos de 150 quilômetros de São Luís, "quase 70% das pessoas que embarcam são homens, jovens, à procura de emprego, com passagem para Marabá ou Parauapebas", afirma.

As estações dessas duas cidades são os principais canais utilizados por trabalhadores rurais para chegar a outros municípios do sudeste do Pará, como Sapucaia e Xinguara, ou a São Félix do Xingu. Nessa região de fronteira agrícola, onde se verificam os maiores índices de devastação da Amazônia, em nome da pecuária, peões pobres se submetem a serviços degradantes, derrubando mata para a formação de pastos em grandes fazendas – que, não raro, são fruto de apropriação ilegal de terras públicas. Há também uma parcela nada desprezível que usa a ferrovia para tentar a vida em garimpos da região. Basta lembrar o mais célebre de todos, Serra Pelada, na cidade de Curionópolis, no perímetro de Carajás.

Na verdade, esse fluxo ocorre há muito tempo, desde quando a linha de trilhos nem sequer estava pronta. Na época de sua construção, no começo da década de 1980, era cena comum ver levas de trabalhadores andando pelo caminho aberto por empreiteiras encarregadas da construção da ferrovia para atingir lugares onde se precisava de homens para tarefas pesadas. Hoje, o "trem de maranhense", como foi apelidado pelos próprios usuários, facilita a vida de quem precisa se deslocar entre o Pará e o Maranhão para conseguir emprego. Porém, não faltam críticas ao serviço oferecido pela CVRD.

As principais queixas dizem respeito às condições de higiene dos vagões e aos problemas de superlotação. As reclamações também recaem sobre a lanchonete do trem, já que os preços cobrados pelas refeições são inacessíveis para a maioria dos que embarcam na classe econômica, sem direito ao conforto do ar-condicionado e das poltronas de tecido de que dispõem os passageiros da classe executiva. Por essa razão, criou-se uma espécie de comércio paralelo nas paradas, que completa o orçamento das famílias dos povoados que cresceram no entorno da ferrovia. Um "bandeco", prato que não foge ao arroz, feijão, farinha e carne, custa R$ 2. O pacote com cinco mexericas sai pela metade desse valor, e o doce de leite é comercializado a R$ 0,50.

"Teoricamente, o transporte de passageiros é um grande benefício. Mas a Vale faz isso porque é obrigada. O problema é que a companhia expandiu tanto a produção de minérios que não tem condição nenhuma de dar atenção ao transporte de passageiros. O poder público tem capacidade de cobrar e punir, mas não faz nada", desabafa Lúcio Flávio Pinto.

Desmatamento e trabalho escravo

Açailândia (MA) é uma cidade estratégica para a CVRD. Lá, a Estrada de Ferro Carajás se conecta com o trecho de 215 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul operado pela empresa através de uma concessão do governo federal. A ampliação dessa linha de trem, que no papel vai de Goiânia (GO) a Belém (PA), é considerada um dos principais projetos de infra-estrutura a ser desenvolvidos no país, a fim de baratear o frete da produção das regiões norte e centro-oeste, beneficiando principalmente o agronegócio. Hoje em dia, os vagões que partem de Estreito, no Maranhão, já transportam soja produzida no sul do estado e também no Tocantins até os portos de São Luís.

À medida que a locomotiva se aproxima de Açailândia, basta olhar pela janela para perceber uma mudança na paisagem. Além dos pastos, que se sucedem ao longo das margens da ferrovia, também podem ser observadas algumas plantações de eucalipto. Anos atrás, a Vale cogitou a idéia de investir em uma fábrica de celulose naquela área, mas a idéia não vingou. Hoje, essas árvores de tronco fino, em comparação com as espécies nativas amazônicas, destinam-se à produção de carvão vegetal para abastecer as siderúrgicas que produzem ferro-gusa, principal matéria-prima do aço.

No total, existem ao longo da ferrovia 14 usinas desse tipo, que constituem o chamado Pólo Siderúrgico de Carajás. Metade fica em Marabá, e as outras sete se encontram no Maranhão, das quais cinco no Pequiá, distrito de Açailândia. No ano passado, os 3 milhões de toneladas produzidas pelo pólo saíram integralmente do Brasil rumo a mercados externos, principalmente para a China. Essas indústrias utilizam a linha de trem tanto para receber seu principal insumo, o minério de ferro, quanto para escoar a gusa até São Luís. A dependência as obriga a aceitar os reajustes impostos pela Vale, por conta da valorização internacional do produto. Em fevereiro de 2005 o preço do minério foi aumentado em 71,5% e, em junho deste ano, o índice, acordado após um prolongado processo de negociação, foi de 19%.

"Um dos fatos mais característicos estimulados pela estrada de ferro foi a associação das áreas agricultáveis com a siderurgia, pois as usinas de gusa precisam de carvão vegetal para funcionar. Essa necessidade fez com que surgissem milhares de fornos primitivos, chamados de ‘rabo quente’, que queimam a floresta para produzir carvão", explica Lúcio Flávio Pinto. O resultado foi desastroso para essa parte da Amazônia, onde a mata nativa ainda é sistematicamente devastada por motosserras. Madeiras nobres queimam durante dias, até virar carvão nos fornos de barro, alimentando a sanha de carvoarias que não respeitam a legislação ambiental, espalhadas pelo Pará e pelo Maranhão.

Alguns empresários, e até mesmo as próprias siderúrgicas, mantêm grandes propriedades de terra onde se cultiva eucalipto e se produz carvão vegetal de acordo com as recomendações legais. Mas a verdade é que ainda não existem plantações suficientes para suprir a demanda das chamadas "guseiras". Atingir a auto-suficiência na produção de carvão é uma das principais metas das usinas nos próximos anos, o que promete esquentar o mercado de terras na região e inflacionar o preço dos imóveis rurais.

Mas os problemas gerados pelas siderúrgicas que se instalaram à beira da Estrada de Ferro Carajás não se limitam à questão ambiental. Irregularidades trabalhistas praticadas por seus fornecedores, culminando com denúncias sobre casos de escravidão, ainda tiram o sono das autoridades e mancham a imagem dessas indústrias. Pressionadas pela opinião pública e pelo próprio governo, as usinas do Pólo de Carajás fundaram há dois anos o Instituto Carvão Cidadão (ICC), em resposta aos inúmeros escândalos de violação dos direitos básicos do ser humano nos dois estados.

A principal função do ICC é fiscalizar o ambiente de trabalho nas quase 1,2 mil carvoarias que gravitam em torno das guseiras. Para isso, o instituto conta com uma equipe de 13 auditores que têm a missão de vistoriar e relatar as infrações. "A princípio, o problema mais comum era a falta de carteira assinada. Antes da atuação do ICC, apenas 23% dos trabalhadores eram registrados, no Maranhão. Hoje, esse índice está em 86%", garante Ornédson Carneiro, presidente da entidade.

Sediado em Imperatriz, a menos de uma centena de quilômetros de Açailândia, o instituto ainda não obteve no Pará os mesmos resultados alcançados no estado vizinho, reconhece Carneiro. Mesmo no Maranhão, ele ainda luta para fazer valer direitos básicos dos trabalhadores, como o fornecimento de equipamentos de proteção individual (EPI), já que o emprego em uma carvoaria é, certamente, uma das atividades mais insalubres que uma pessoa pode exercer. Quem não se adapta às normas legais pode até ser descredenciado pelas guseiras. Porém, na opinião de Heide Lamar, chefe da Delegacia Regional do Trabalho (DRT) de Açailândia, a atuação do ICC ainda está longe de conseguir coibir o desrespeito àqueles que suam nos rabos quentes. "Os problemas continuam. Ainda chegam muitas denúncias graves até nós", afirma.

Indígenas e invasores

Numa conversa atrapalhada pelas barreiras lingüísticas entre o português e o tupi, é possível entender que os índios reclamam do barulho provocado pelos vagões que a todo momento passam pelos trilhos a caminho de São Luís. Grupo que ainda não mantém contato estreito com a sociedade dita branca, os guajás explicam que o ruído provocado pela ferrovia, que passa rente ao limite sul da Terra Indígena (TI) Caru, no município de Bom Jardim (MA), espanta a caça, prejudicando a principal fonte de alimentação da tribo, que ainda não está habituada às técnicas da agricultura.

"Um dos maiores impactos da construção da estrada de ferro foi justamente sobre as terras indígenas. Algumas tiveram de ser reduzidas, sobretudo a Caru. Direta ou indiretamente, a ferrovia atingiu na época 18 áreas no Maranhão, e algumas delas não foram reconhecidas", conta Rosimeire Santos, coordenadora do Conselho Indigenista Missionário (Cimi) no estado. A ativista também revela que, não bastasse a diminuição brutal dos espaços tradicionalmente ocupados por eles, os povos nativos ainda sofrem com a constante invasão de madeireiros nas reservas onde vivem hoje. Isso porque, na área de influência da ferrovia, é nas TIs que ainda se encontram árvores de grande valor, típicas da Amazônia. O restante foi praticamente devastado.

A situação, entretanto, poderia ser pior. Se não fosse a intervenção do Banco Mundial, que condicionou o empréstimo de recursos para a exploração dos minérios de Carajás a um plano de assistência a essas populações, elas poderiam ter sido abandonadas à própria sorte, ou até varridas do mapa. Na década de 1980, a Vale pagou uma indenização de US$ 13,5 milhões à Fundação Nacional do Índio (Funai) do Maranhão como contrapartida aos transtornos gerados pela construção da linha de trem, o que desestruturou o movimento indígena no estado, na opinião de Rosimeire. "Nessa época, ele estava se articulando em prol das demarcações de terras. Com o derrame de dinheiro nas aldeias, construíram-se casas, postos de enfermagem, desviando a atenção desse objetivo maior", completa. Hoje, a CVRD mantém um convênio com a Funai, pelo qual repassa R$ 500 mil anualmente para bancar projetos agrícolas desenvolvidos nas tribos – um valor que o órgão do governo espera ver aumentado na negociação do próximo acordo.

Passadas duas décadas de funcionamento da Estrada de Ferro Carajás, os índios parecem ser os únicos capazes de deter o "progresso" trazido pelos quase 900 quilômetros de trilhos à Amazônia. Em fevereiro deste ano, um grupo de guajajaras, que também vivem na reserva Caru, interditou a ferrovia para protestar contra problemas relativos à assistência médica prestada pelo governo federal. É bem verdade que a Vale não tem culpa direta pelas falhas do serviço de saúde, e a companhia se apressou em emitir uma nota isentando-se de qualquer responsabilidade pelo ato desesperado dos indígenas. A ferrovia, no entanto, tornou-se a mais valiosa moeda de barganha política que resta a esses grupos para reivindicar direitos básicos que o poder público, apesar de obrigado por lei, não é capaz de garantir. Além disso, não se pode esquecer também que os guajás, os guajajaras e todas as outras etnias prejudicadas pela mineração não puderam opinar sobre seu próprio destino. Resta à Vale rezar para que a moda não pegue, e que as populações marginalizadas de Carajás não sigam o exemplo dos indígenas.

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A ordem era exportar

A extração do ferro das jazidas encontradas no sudeste do Pará foi o carro-chefe de um conjunto mais ambicioso de ações pensadas pelo governo brasileiro, entre o final da década de 1970 e a primeira metade dos anos 1980, conhecido como Projeto Grande Carajás. Na época, houve até quem dissesse que o país conseguiria saldar sua dívida externa com os dividendos das exportações provenientes das atividades produtivas realizadas na Amazônia.

Perfazendo uma área de 10% de todo o território nacional, o programa também apostava muitas fichas na exploração de outro minério cobiçado nos mercados internacionais: a bauxita, matéria-prima para a fabricação de alumínio, retirada principalmente do vale do rio Trombetas. O apelidado "Carajazão" previa ainda o aproveitamento de recursos naturais da floresta – como o babaçu, típica palmeira do Maranhão que pode ser utilizada à semelhança do carvão vegetal nos altos-fornos siderúrgicos – e o estímulo à agropecuária, através de incentivos fiscais para empresas dispostas a se instalar na região.

Para sustentar as atividades, foram injetados dezenas de bilhões de dólares na infra-estrutura necessária à exploração das riquezas amazônicas. Em primeiro lugar, era preciso muita energia, problema resolvido com a construção da segunda maior hidrelétrica do país: a usina de Tucuruí, um dos itens mais caros e importantes do projeto. Rodovias foram abertas ou reformadas para facilitar o tráfego na região. Em São Luís, remodelou-se o porto de Itaqui, e o de Ponta da Madeira foi construído pelo principal agente encarregado desse processo de "ocupação" da maior floresta do mundo: a Companhia Vale do Rio Doce, dona também da Estrada de Ferro Carajás.

 

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