Ventos contrários
Postado em 04/05/2005
Recuperação da navegação de cabotagem não inclui pequenos portos
ALBERTO MAWAKDIYE
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Pelo visto, está ainda longe de terminar a assustadora calmaria que se abateu sobre as pequenas cidades portuárias brasileiras depois do colapso da navegação de cabotagem, em meados do século passado, e que deixou o mar aberto apenas para os grandes portos transoceânicos, como Santos, Rio de Janeiro e alguns outros espalhados pelo país.
Embora a cabotagem, por causa da péssima situação das estradas, esteja se recuperando com rapidez até mesmo surpreendente – ela já responde por algo em torno de 8% do total de cargas transportadas no Brasil, quando há apenas dez anos muitos davam a modalidade como extinta –, tudo parece indicar que os pequenos portos continuarão relegados ao esquecimento. De nada têm adiantado os apelos das autoridades portuárias locais ao Ministério dos Transportes para que a situação se modifique.
Como para confirmar o melancólico bordão de que a história não anda para trás, os navios de cabotagem que vêm se multiplicando nas costas brasileiras atracam hoje apenas nos portos mais modernos e de maior porte. As rotas da companhia de navegação mais importante do setor, a Aliança, já incluem dez portos, todos eles transoceânicos. E, pelo menos por enquanto, a empresa não cogita estender seus itinerários para portos históricos, como o de Pelotas, no Rio Grande do Sul, ou de Ilhéus, na Bahia, que um dia foram fundamentais na movimentação marítima de carne de charque e cacau, respectivamente, e hoje não exibem nem a sombra do antigo esplendor.
"São portos de instalações acanhadas, de águas pouco profundas. Nossos navios mal cabem ali", justifica José Antonio Balau, diretor de operações logísticas e cabotagem da Aliança. "Na verdade, o Brasil tem portos demais, quando necessitaria de apenas um ou dois grandes e bons por região e de alguns auxiliares de médio porte."
De fato, chega a espantar a quantidade de instalações portuárias existentes no Brasil – o que explica a atual superfluidade de tantas delas. Há, espalhados pelo extenso litoral, de 7,4 mil quilômetros, nada menos do que 37 portos públicos, dos quais pouco mais do que uma dúzia pode ser considerada de médio e grande porte. Os "gigantes", para os padrões brasileiros, além de Santos e Rio de Janeiro, são o de Rio Grande, São Francisco do Sul e Paranaguá, no sul, Sepetiba e Vitória, no sudeste, e Suape e Pecém, no nordeste.
Somando-se a esses os portos privados e os fluviais – que são numerosos na Amazônia e no centro-oeste, por exemplo –, o número de equipamentos sobe para 82, uma das maiores redes portuárias do planeta, comparável à norte-americana e à chinesa, pelo menos em quantidade. Pois, em qualidade operacional e maquinário, os portos brasileiros – indiferentemente de serem grandes ou pequenos – perdem feio, com os menores em pior situação.
Na verdade, para as três companhias de navegação que desenvolvem hoje a cabotagem no país – são elas, além da Aliança, a Docenave, da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), e a Mercosul Line, sem contar a Norsul, que faz serviço de barcaças –, não há um único porto inteiramente adequado. Em todos eles faltam terminais de embarque, atracadouros e equipamentos portuários, e ainda um mínimo de automação. Os poucos portos utilizados não são apenas os maiores, são também os menos piores.
"O setor portuário precisa urgentemente de investimentos, pois se aproxima com rapidez do obsoletismo", adverte Meton Soares, diretor da Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário (Fenavega). Soares tem uma opinião que equivale a uma verdadeira condenação dos pequenos portos: "Como o país não tem recursos para investir em todos, que o faça pelo menos nos mais importantes".
Para azar das unidades menores, é exatamente isso o que o governo federal tem feito, mesmo que de maneira insuficiente, e deverá continuar a fazer, com vistas a melhorar as condições, sem pulverizar os recursos, tanto da navegação transoceânica – as exportações brasileiras somaram US$ 118 bilhões em 2005 – como da renascente cabotagem.
Nos últimos dez anos, o Ministério dos Transportes investiu R$ 1,4 bilhão de impostos no setor portuário, mas todo o dinheiro foi para as maiores unidades, como Pecém, Suape e Sepetiba. Os R$ 210 milhões previstos no orçamento em 2006 deverão ser mais bem distribuídos, mas os grandes e médios portos vão ficar, outra vez, com a parte do leão.
Os de pequeno porte terão de se contentar este ano – e provavelmente nos próximos – com os ralos investimentos estaduais e municipais ou com os sempre reticentes capitais privados. É um cenário algo desesperador, já que os impede de ganhar competitividade e se alinhar como candidatos a receber os cobiçados navios costeiros.
"As instalações menores jamais crescerão sem ajuda federal", resume Aparício Vergara, administrador do porto de Pelotas, que sobrevive hoje movimentando pequenas quantidades de soja, arroz, minérios e fertilizantes, mas fora dos itinerários da cabotagem.
Resgate
Não é difícil compreender o empenho das pequenas cidades portuárias em recuperar a independência econômica e a pujança perdida.
A cidade paranaense de Antonina, por exemplo, girava em torno de seu pequeno e então eficiente porto, na primeira metade do século 20, fornecendo as nobres madeiras do estado – como peroba, pinho e araucária – para a indústria de móveis e de construção civil de todo o país, especialmente a de São Paulo. A prosperidade acabou quando as rodovias começaram a disputar as cargas antes movimentadas no porto, na década de 1950, e com o encarecimento crescente das madeiras de lei brasileiras, que se tornariam raras devido à extração descontrolada. A gradual proibição desse comércio, a partir dos anos 1970, mergulharia o porto na obscuridade.
"O impacto na cidade foi devastador", lembra Jozué Marques da Silva, presidente do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Antonina. "Toda a mão-de-obra do município vivia do trabalho no porto e de uma antiga fábrica das Indústrias Matarazzo, que fechou com a falência do grupo. Os empregos simplesmente evaporaram."
Com a população estagnada nos 20 mil habitantes, Antonina vive agora principalmente do turismo, já que conta com importantes remanescentes da arquitetura colonial. Também colhe os frutos de ser a porta de entrada da serra da Graciosa, de grande valor ecológico e por onde circula uma bem conservada composição ferroviária puxada por maria-fumaça. Os moradores que se dedicam, como os pais e os avós, às atividades portuárias o fazem, em boa parte, no porto de Paranaguá, que fica praticamente ao lado de Antonina e é hoje um dos maiores do Brasil na movimentação de granéis, como a soja.
Na verdade, a proximidade de Paranaguá é tanto uma bênção como uma desgraça para Antonina. Cidades gêmeas que até o mês de fevereiro deste ano eram administradas pelo mesmo CAP (Antonina conseguiu a "independência" depois de anos de luta), o fato é que, com a decadência da cabotagem, Paranaguá passaria a concentrar quase todos os investimentos públicos – e depois privados, a partir dos anos 1990 –, que fariam dela o grande porto transoceânico que é hoje.
Para Antonina, não sobrou quase nada – com exceção de um terminal frigorífico privado implantado na virada dos anos 2000, que pelo menos deu ao porto a possibilidade de embarcar quantidades generosas de congelados, em barcos que ali aportam sem muita regularidade. Otimista, a cidade acha que já é um bom começo, pois, com a implantação de um CAP próprio, terá como atrair e controlar os investimentos, o que até agora não podia fazer. A primeira providência já foi tomada: a área do porto será aprofundada de 10 para 13 metros, que hoje é o calado mínimo dos modernos (e pesados) cargueiros.
Ter um grande porto nas vizinhanças não é "privilégio" apenas de Antonina. Pelotas convive, a pouquíssimos quilômetros de seu cais, com um pelo menos dez vezes maior, o de Rio Grande, que concentra a maioria das cargas da região, assim como os navios de cabotagem. Os portos de Laguna, Itajaí, Imbituba e Florianópolis, todos em Santa Catarina, sofrem igualmente com a concorrência de São Francisco do Sul e seus extensos terminais, que hoje fazem dele o quinto maior do país.
Do mesmo modo, o porto de Niterói está situado demasiadamente perto do do Rio de Janeiro e do de Sepetiba, e o da paulista Guarujá, do de Santos – na verdade, o do Guarujá, que fica na margem oposta do canal, já foi anexado por seu vizinho, para todos os efeitos práticos. "Pelo menos estamos conseguindo atrair para a cidade as principais operadoras logísticas da Baixada Santista", afirma Mauro Scazufca, da Secretaria de Planejamento do Guarujá. "Isso é sinônimo de empregos."
O incômodo de ter um gigante nas vizinhanças afeta até mesmo tradicionais portos de grandes cidades. O do Recife está praticamente encostado ao de Suape, hoje imenso, e perdeu bastante espaço por causa disso. Mucuripe, o velho e lendário porto de Fortaleza, vive igualmente à sombra do de Pecém, que fica a menos de uma hora de carro. O de Belém, por sua vez, já teve a maior parte de seu movimento transferida para o vizinho de Vila do Conde, que é hoje o maior da Amazônia.
"Essa profusão de portos tão próximos uns dos outros é uma herança dos tempos heróicos da cabotagem, na primeira metade do século passado", explica o consultor de transportes Josef Barat. "Várias pequenas unidades eram especializadas em um único tipo de mercadoria, em geral agrícola ou extrativa, já que o país só começaria a se industrializar nos anos 1930 e 40. Apenas os portos maiores, como o de Santos e o do Rio de Janeiro, operavam com um espectro mais amplo de cargas, e eles acabaram por predominar depois que a economia se diversificou", acrescenta ele.
Segundo Barat, a maioria dos portos também tinha outra função, a de responsabilizar-se pelo transporte de passageiros através do país (feito em geral nos "itas", que ficaram para sempre no imaginário popular), pois as ferrovias não eram interestaduais – elas apenas ligavam as fazendas do interior aos portos – e as rodovias ainda não tinham sido construídas. O transporte de passageiros em longa distância só podia ser efetuado por via marítima, e para tanto uma maior capilarização portuária também era desejável.
De qualquer forma, o exclusivismo de boa parte dos pequenos portos de cabotagem – que explica em parte seu posterior encolhimento – chega a impressionar. Na verdade, muitos chegaram a ser implantados apenas para atender ao interesse algo egoísta de determinados segmentos rurais de possuir seu próprio porto.
Autonomia
O caso do porto baiano de Ilhéus é emblemático. Maiores produtores de cacau do país, os fazendeiros da região estavam fartos do que consideravam as "tarifas extorsivas" cobradas pelo porto de Salvador, de onde o cacau era exportado para a Europa e onde eles recebiam as pratarias e os finos materiais de construção com os quais embelezavam a cidade. Não tiveram dúvidas: em 1924, começavam a construir a unidade de Ilhéus sobre o antigo ancoradouro do município, para ter autonomia no comércio exterior e na cabotagem.
A posterior agonia do porto – que à época da inauguração foi considerado um dos mais modernos do país –, a partir dos anos 1950, deveu-se tanto à concorrência das rodovias como à própria decadência da produção baiana de cacau, vitimada pela má gestão administrativa, pelo surgimento dos novos produtores africanos e pela recorrência de pragas como a vassoura-de-bruxa, que eliminou 90% das plantações. A cidade, até então riquíssima e opulenta, afundaria com o porto e não mais se reergueria.
Hoje, o município de Ilhéus sobrevive do turismo e de algumas indústrias eletroeletrônicas. O governo federal, entretanto, quer que o porto readquira importância. Pretende investir em ampliação e melhoramentos, já que o equipamento ocupa uma posição estratégica no Brasil (no extremo sul da Bahia, na divisa entre o sudeste e o nordeste), que não tem sido aproveitada. A idéia é fazer com que essa unidade passe a atender os vários empreendimentos dos setores de papel e celulose, mineração e siderurgia que estão se multiplicando na região. "Um dos primeiros passos será aprofundar a área portuária para 12 metros, de modo que ele passe a receber cargueiros de maior calado", adianta Geraldo Simões, diretor presidente da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba).
Outros municípios vêm tentando se especializar em segmentos ainda mal atendidos no Brasil – como a pesca – para escapar do marasmo (e da concorrência) e assim dar com mais facilidade o passo para a frente.
É o caso de Laguna, em Santa Catarina. Antigo porto carvoeiro que foi posto a pique depois da 2ª Guerra Mundial (1939-45) nem tanto pelas rodovias quanto pela feroz concorrência com outras instalações portuárias catarinenses – os carregamentos de carvão oriundos do sul do estado foram transferidos, por questões logísticas, para o vizinho porto de Imbituba, para onde depois seria direcionada até mesmo a via férrea que atendia a cidade –, Laguna reagiu e está, aos poucos, tornando-se um destacado pólo pesqueiro no sul do país.
Santa Catarina abriga uma das quatro grandes plataformas marítimas de pesca do Brasil, ao lado do estado do Rio de Janeiro, de algumas áreas do nordeste (onde o porto paraibano de Cabedelo, importante décadas atrás na movimentação de sisal, também já começa a investir no segmento) e do Pará.
Um projeto de reestruturação da zona portuária de Laguna, que terá um custo de R$ 20 milhões e estava engavetado há 40 anos, começou a ser finalmente executado, e dará a esse porto condições de navegação para navios pesqueiros de maior porte. Hoje, só podem atracar ali pequenos barcos de pesca, que de qualquer modo já respondem por um movimento anual de 10 mil toneladas de pescado.
"Laguna sempre teve vocação para a pesca. Não há razão para que não invista com mais força nessa área", afirma Walter Tavares, superintendente do porto, que também terá ampliado o píer para barcos de turismo – a cidade é uma das mais importantes do sul do país, devido a suas construções históricas e por ser o berço de Anita Garibaldi.
Outras velhas unidades estão preferindo investir diretamente nas possibilidades turísticas que as próprias instalações portuárias oferecem. É o caso do centenário porto de Belém, cujo apogeu ocorreu durante o ciclo da borracha, no começo do século 20. Sem espaço – inclusive urbano – para crescer, o terminal vem recebendo intervenções de modo a se tornar um espaço multiuso, voltado para o turismo cultural, o comércio, serviços e lazer. A movimentação portuária, hoje já bastante restrita, será, entretanto, mantida, basicamente para não agravar o índice de desemprego na capital paraense.
Diga-se que o porto de Belém, ao optar por esse caminho, está seguindo um padrão histórico do setor no Brasil. Investir no turismo também foi uma via escolhida por alguns terminais que entraram em decadência antes do século 20 – e que nem mesmo participaram ativamente da época áurea da cabotagem. O porto de Ubatuba, no litoral norte de São Paulo, que no século 19 foi importante no transporte do café produzido no vale do Paraíba (perdeu posição para os de Santos e do Rio de Janeiro), hoje abastece de pescado os milhares de turistas que acorrem à cidade, além de abrigar barcos de passeio.
O mesmo vem fazendo o porto de Parati, no litoral sul fluminense, cuja história é ainda mais antiga do que a da vizinha Ubatuba – era dali que o ouro de Minas Gerais rumava para a Europa, no século 18, e onde atracavam os barcos que abasteceram de víveres a corte de dom João VI durante a passagem do rei português pelo Brasil, no começo do século 19. Ligada mais tarde também ao escoamento da produção cafeeira, a cidade entrou em decadência depois de perder esse encargo para os grandes portos de Santos e do Rio de Janeiro. Dos 16 mil habitantes de 1851, restavam apenas 600 velhos, mulheres e crianças quando o século 19 terminou.
Hoje, Parati é um importante centro turístico, por conta de suas praias, de sua arquitetura colonial rigorosamente preservada, de seus famosos e antigos alambiques e também, claro, de seu velho e simpático porto, de onde dezenas de escunas partem para passeios nas ilhotas da região.
Crise das rodovias favorece setor
O fato de a crise das rodovias proporcionar o renascimento da cabotagem não deixa de ser uma ironia histórica. A navegação costeira começou a declinar justamente quando o Brasil passou a investir na implantação das estradas de rodagem, a partir do final dos anos 1940.
Porém, além da decadência da malha rodoviária e da esqualidez do sistema ferroviário, há outras razões para a retomada da navegação costeira. A principal delas é a estabilidade da moeda. Antes, era sinônimo de prejuízo despachar mercadorias por navios. Devido à inflação, elas chegavam ao destino com um preço inferior ao que estava então sendo cobrado no mercado. Essa distorção financeira acabou na década de 1990, com o Plano Real.
Segundo Marília de Barros Santos, pesquisadora do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e autora do trabalho "Perspectivas do Crescimento do Transporte por Cabotagem no Brasil", em parceria com Carlos Álvares da Silva Campos Neto, a modalidade tem possibilidade de crescer pelo menos dez vezes mais, já que as motivações da atual expansão tendem a se aprofundar.
Para ela, há espaço para a cabotagem principalmente nos setores de comércio atacadista, de produtos químicos, de alimentos e bebidas, automobilístico, de artigos eletrônicos, máquinas e equipamentos, e de plásticos e borracha: "Enfim, os itens de maior valor agregado e que são ainda pouco transportados por via marítima no país".
É na movimentação de contêineres – em que são acondicionados os artigos industrializados – que a cabotagem mais vem crescendo, até mais do que no tradicional transporte de combustíveis e de granéis, que ainda predominam no segmento. Em 1999, quando a modalidade voltou a ganhar força no país, foram movimentados apenas 24 mil contêineres. Já em 2004 esse número alcançou 320 mil.
Tendência à concentração
A guerra não declarada entre os grandes portos brasileiros para abocanhar fatias cada vez maiores do comércio transoceânico pode beneficiar indiretamente a navegação de cabotagem. A tendência mundial no setor é de poucos portos em cada país concentrarem o grosso do movimento de cargas internacional, seja para exportação ou importação (os chamados hub ports). Os demais cumpririam a tarefa de levar a carga até os hub ports ou buscá-la depois de ela ter chegado ao país.
Grandes portos como Santos (predominante), Sepetiba e Rio Grande já cumprem hoje, em parte, o papel de hub ports brasileiros. Mas outros, como Suape e Pecém, estão na disputa.
Esse conceito logístico surgiu com o aumento considerável da tonelagem e do calado dos navios cargueiros nos últimos anos, que permitiu maior economia de escala para as companhias de navegação e maiores facilidades operacionais para os portos, mas ao mesmo tempo impede que esses navios atraquem em qualquer terminal.
Principalmente na Europa e nos Estados Unidos, o conceito criou uma espécie de "escalonamento" entre os portos, que foi fixado de acordo com a capacidade de atracação e de movimentação de cargas, e o espaço dos terminais. Em última instância, todas as unidades menores tornam-se, dentro desse conceito, portos de cabotagem, já que passam a atender apenas os hub ports localizados no próprio país e os outros terminais que receberão a mercadoria na ponta do consumo.
"Os hub ports não apenas impulsionam o desenvolvimento tecnológico e logístico dos portos, como também multiplicam a quantidade de navios de cabotagem", diz Sérgio Aquino, secretário de Assuntos Portuários e Marítimos de Santos. "É um sistema altamente flexível, no qual todos os portos saem ganhando, em todas as modalidades de navegação."
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